Tháng 2/2019, Bộ Giao thông Vận tải báo cáo Thủ tướng nghiên cứu tiền khả thi đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam. Trong các kịch bản nghiên cứu, Bộ GTVT đã trình Thủ tướng báo cáo nghiên cứu khả thi theo phương án tốc độ thiết kế đạt 350 km/h, tốc độ khai thác đạt 320 km/h, với tổng vốn đầu tư 58,7 tỷ USD.
Theo Bộ này với phương án trên chặng Hà Nội – Vinh thị phần vận tải hành khách đạt 92%, chặng Hà Nội – Đà Nẵng là 75%, còn với chặng Hà Nội – TP. Hồ Chí Minh đạt 14%. Một số người còn vẽ ra viễn cảnh sáng uống cafe ở Hà Nội, trưa ăn ở TP. Hồ Chí Minh. Tuy nhiên, thực tế có “màu hồng” đến vậy?
Dự án có cấp bách không?
Trước tiên, cần khẳng định hạ tầng giao thông là “xương sống” của nền kinh tế, là “mạch máu giao thương”. Việc đầu tư xây dựng một tuyến đường sắt hiện đại để vận chuyển hàng hóa, hành khách là cần thiết.
Quan trọng là thời điểm đầu tư. Trong khi thị phần vận tải bằng đường sắt còn rất nhỏ, nhu cầu di chuyển bằng đường sắt chưa nhiều thì việc bỏ một “núi tiền” ra đầu tư có cần thiết không khi rất nhiều dự án hạ tầng phát triển kinh tế – xã hội mang tính cấp bách nhưng lại thiếu vốn đầu tư.
Thực tế là đầu tư đường bộ cao tốc Bắc – Nam, mở rộng cảng hàng không Tân Sơn Nhất, xây dựng cảng hàng không Long Thành hay giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông, ngập lụt ở đô thị Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh… là những việc cần làm ngay.
Tuy nhiên, không ai dám chắc có thể huy động đủ vốn để đầu tư những dự án này liền mạch hay lại làm ngắt quãng, manh mún từ những đồng tiền nhỏ giọt. Dự án Metro Bến Thành – Suối Tiên nhà thầu Nhật Bản nhiều lần “dọa” ngừng thi công, Dự án nhiệt điện Thái Bình 2 chậm tiến độ, cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận sau 10 năm thi công vẫn ì ạch trong niềm mong mỏi của người dân miền Tây… tất cả chỉ vì “đói vốn”.
Nếu tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam được thực hiện trong 30 năm, chắc chắn nhiều dự án khác phải trì hoãn. Vậy, đề xuất Dự án bằng 1/4 GDP hiện tại của cả nền kinh tế (riêng giai đoạn 2020 – 2032 là 24,7 tỉ USD) trong thời điểm này liệu có hợp lý?
Xin hãy thận trọng
Đề xuất đầu tư 58,7 tỷ USD, Bộ GTVT vẽ ra hàng loạt những ích lợi mà tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam mang lại mà không lường trước những hệ quả xấu có thể xảy ra. Lợi thì chưa biết đến đâu nhưng rủi ro thì hiển hiện ngay trước mắt.
Vốn đầu tư tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam 58,7 tỉ USD lớn gấp 50 lần chi ngân sách trung ương dành cho phát triển hạ tầng giao thông bình quân những năm qua. Đáng nói, có đến 80% nguồn vốn đầu tư cho đường sắt cao tốc được dự kiến huy động từ ngân sách. Hiện tại, nợ công ở nước ta đang cao, nếu được rót vốn đầu tư tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam thì chắc chắn nợ công tiếp tục tăng, rủi ro tài chính khi thực hiện là không nhỏ.
Tiền của mình thì tiêu thế nào cũng được nhưng tiền đi vay của người khác để làm thì phải phụ thuộc. Khi vay tiền để thực hiện tuyến đường sắt cao tốc có thể các nước cho vay yêu cầu sử dụng công nghệ, trang thiết bị, chuyên gia, nhà thầu… của họ nên khó quản lý, giám sát.
Ngoài ra, với một Dự án có vốn đầu tư đặc biệt lớn, thời gian thực hiện kéo dài, không có gì đảm bảo những đồng vốn vay sẽ đến nhà thầu thi công đúng hạn. Kéo theo là các vấn đề như chậm tiến độ, thi công ngắt quãng, cản trở giao thông, gây dư luận xấu trong xã hội.
Nói như GS.TSKH Lã Ngọc Khuê, nguyên thứ trưởng Bộ GTVT, nếu đề xuất đầu tư của Bộ GTVT được chấp thuận, VN là nước “nghèo” nhất trên thế giới đầu tư đường sắt cao tốc. Ngay cả những nước có tiềm lực kinh tế mạnh hơn trong khu vực Asean cũng chưa tính tới việc đầu tư đường sắt tốc độ cao đắt đỏ như Bộ GTVT đề xuất.
Có một thực tế, các dự án đường sắt được đầu tư trong thời gian qua đều chưa thật sự hiệu quả. Dự án đường sắt Yên Viên – Cái Lân, khởi công từ năm 2005 rơi vào cảnh hoang phế, không hẹn ngày về đích. Các dự án đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông, Nhổn – Ga Hà Nội, Bến Thành – Suối Tiên đều rơi vào cảnh đội vốn, chậm tiến độ.
Vậy với tuyến đường sắt có vốn đầu tư gấp hàng chục lần tổng vốn các dự án trên thì sẽ ra sao, liệu con số 58,7 tỷ USD có còn đúng là 58,7 tỷ USD khi hoàn thiện?
Về mặt hiệu quả đầu tư, Bộ GTVT chưa đưa ra được cơ sở xác đáng, thuyết phục khi tính toán thị phần vận tải. Đơn vị tư vấn đề xuất giá vé đường sắt tốc độ cao bằng khoảng 70-75% giá vé máy bay có khả thi không, có đủ cho chi phí vận hành, bảo trì, trả lương lượng lớn công nhân viên và thu hồi vốn khi xu hướng hàng không giá rẻ nở rộ, giá vé chặng Hà Nội – TP. Hồ Chí Minh của các hãng hàng không giá rẻ hiện nay cũng chỉ trên dưới 1 triệu đồng.
Không thể phủ nhận những thế mạnh riêng của vận tải đường sắt và suy cho cùng mỗi dự án cũng chỉ vì mục đích phát triển kinh tế – xã hội của đất nước. Tuy nhiên, với Dự án đặc biệt như trên cần nghiên cứu kỹ lưỡng, tính toán hết các rủi ro để lựa chọn phương án tối thiểu hóa rủi ro, tiết kiệm chi phí. Cuối cùng, thời điểm đầu tư phải thích hợp. Đừng để một Dự án phát triển kinh tế – xã hội lại trở thành gánh nặng của nền kinh tế và xã hội. Giao thông , Kinh tế , Tin trong nước
No comments:
Post a Comment