Theo quy hoạch, tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng khổ tiêu chuẩn có tổng chiều dài 392km, diện tích đất sử dụng trên 1.650 ha, tổng vốn đầu tư tạm tính khoảng 100.000 tỷ đồng.
Tuyến đường sẽ đi qua 8 tỉnh, thành phố là: Lào Cai, Yên Bái, Phú Thọ, Vĩnh Phúc, Hà Nội, Hưng Yên, Hải Dương, Hải Phòng. Trên tuyến có 73 cầu lớn, với tổng chiều dài hơn 130km, trong đó phải xây mới 96 cầu; 25 hầm dài 25km; 38 nhà ga, trong đó xây mới 29 nhà ga. Tốc độ thiết kế tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn là 160 km/h.
Dự án này hiện đang là tâm điểm chú ý của công chúng cả nước. Nhiều ý kiến đóng góp, phản biện của các chuyên gia kinh tế liên tiếp được đưa ra.
Bộ Giao thông Vận tải cho biết, tuyến đường sắt mới dừng ở bước nghiên cứu quy hoạch theo quy hoạch giao thông vận tải đường sắt đã được Chính phủ phê duyệt.
Theo quan điểm của người viết, chính bởi đang ở bước “nghiên cứu quy hoạch” nên cần thiết phải bàn luật, tính toán, cân nhắc kỹ lưỡng việc nên hay không triển khai xây dựng “siêu dự án” này.
Nên nhớ, 100.000 tỷ đồng là một con số vô cùng… vô cùng lớn, khó tưởng tượng! Ngay như viết đầy đủ ra con số “100.000.000.000.000 đồng” như thế này cũng đã khiến không ít người trong chúng ta phải “hoa mắt”!.
Thông tin từ Bộ Giao thông Vận tải có lưu ý rằng, con số này mới chỉ là “tạm tính”, nghĩa là khi lập kế hoạch chi tiết, rồi đưa vào triển khai thực hiện, tổng mức đầu tư có thể sẽ thấp hơn nhưng cũng có thể cao hơn. Thú thật là, xưa nay hiếm khi thấy dự án nào triển khai trên thực tế lại có tổng vốn đầu tư giảm sút đi so với con số ước tính ban đầu.
Chúng ta đều biết rằng, một đất nước đang phát triển như Việt Nam, nhu cầu xây dựng hạ tầng, đặc biệt là hạ tầng giao thông cực kỳ cần thiết. Nhiều công trình, dự án giao thông không chỉ có tác động mạnh mẽ về mặt thúc đẩy giao thương, buôn bán mà còn thay đổi bộ mặt kinh tế vùng, địa phương, ảnh hưởng đến giao lưu văn hoá.
Dù vậy, bên cạnh lợi ích cũng cần phải tính đến những yếu tố bất lợi khác, tính toán cả chi phí cơ hội (tức 100.000 tỷ đồng đó nếu không dùng cho dự án nói trên thì có thể sử dụng cho những dự án cấp thiết nào khác), từ đó tránh xảy ra tình trạng đáng tiếc là “lỡ” đầu tư rồi mà “lợi bất cập hại”.
Không cần phải dẫn chứng xa xôi. Tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông là một bài học điển hình đầy đau xót: mất cả thập kỷ triển khai, đội vốn, tốn kém, gây bức xúc lâu dài trong nhân dân, thế mà đến nay vẫn chưa thể vận hành vì 1% khối lượng công việc còn lại. Rồi như một số dự án lớn trong lĩnh vực công thương, tiền thì đã tiêu mà dự án nơi thì yếu kém, thua lỗ nơi thì dở dang, đắp chiếu, nguy cơ phá sản…
Trong khi đó, nguồn lực vốn ngân sách cho đầu tư phát triển lại eo hẹp. Nói thẳng là lấy tiền đâu để “rót vốn” cho dự án này? Hay là lại đi vay?
PGS.TS Đinh Trọng Thịnh, chuyên gia tài chính quốc tế phân tích:“Nếu chúng ta cứ vay vốn Trung Quốc để làm các dự án này thì chúng ta có thể trở thành con nợ, rơi vào bẫy nợ của Trung Quốc”. Do đó, ông cho rằng cần hết sức cân nhắc với dự án này “vì chính chúng ta, vì chính nền kinh tế”.
Thông tin đáng chú ý mà Bộ Giao thông Vận tải đưa ra đó là “phía Trung Quốc tài trợ chi phí nghiên cứu quy hoạch tuyến đường sắt này”.
Theo nhận định của một số chuyên gia kinh tế giàu kinh nghiệm, so với Trung Quốc thì Việt Nam được hưởng lợi từ dự án này thấp hơn nhiều. Do đó, đã có những ý kiến nêu rõ “không tán thành” đối với dự án nói trên.
Tóm lại, chúng ta rất cần các công trình tầm cỡ. Tuy nhiên, trong mọi trường hợp đều cần phải tham vấn ý kiến chuyên gia, tôn trọng phản biện độc lập để có được quyết sách đúng đắn.
Đối với những công trình, dự án chứa đựng rủi ro cao, có nguy cơ làm nghèo đất nước, thì thiết nghĩ, phải cảnh giác và chấm dứt sớm trước khi “tiến thoái lưỡng nan”.
Bích Diệp/Dân Trí
Chính trị
,
Kinh tế
,
Tin trong nước
,
Xã hội
Dự án này hiện đang là tâm điểm chú ý của công chúng cả nước. Nhiều ý kiến đóng góp, phản biện của các chuyên gia kinh tế liên tiếp được đưa ra.
Bộ Giao thông Vận tải cho biết, tuyến đường sắt mới dừng ở bước nghiên cứu quy hoạch theo quy hoạch giao thông vận tải đường sắt đã được Chính phủ phê duyệt.
Theo quan điểm của người viết, chính bởi đang ở bước “nghiên cứu quy hoạch” nên cần thiết phải bàn luật, tính toán, cân nhắc kỹ lưỡng việc nên hay không triển khai xây dựng “siêu dự án” này.
Nên nhớ, 100.000 tỷ đồng là một con số vô cùng… vô cùng lớn, khó tưởng tượng! Ngay như viết đầy đủ ra con số “100.000.000.000.000 đồng” như thế này cũng đã khiến không ít người trong chúng ta phải “hoa mắt”!.
Thông tin từ Bộ Giao thông Vận tải có lưu ý rằng, con số này mới chỉ là “tạm tính”, nghĩa là khi lập kế hoạch chi tiết, rồi đưa vào triển khai thực hiện, tổng mức đầu tư có thể sẽ thấp hơn nhưng cũng có thể cao hơn. Thú thật là, xưa nay hiếm khi thấy dự án nào triển khai trên thực tế lại có tổng vốn đầu tư giảm sút đi so với con số ước tính ban đầu.
Chúng ta đều biết rằng, một đất nước đang phát triển như Việt Nam, nhu cầu xây dựng hạ tầng, đặc biệt là hạ tầng giao thông cực kỳ cần thiết. Nhiều công trình, dự án giao thông không chỉ có tác động mạnh mẽ về mặt thúc đẩy giao thương, buôn bán mà còn thay đổi bộ mặt kinh tế vùng, địa phương, ảnh hưởng đến giao lưu văn hoá.
Dù vậy, bên cạnh lợi ích cũng cần phải tính đến những yếu tố bất lợi khác, tính toán cả chi phí cơ hội (tức 100.000 tỷ đồng đó nếu không dùng cho dự án nói trên thì có thể sử dụng cho những dự án cấp thiết nào khác), từ đó tránh xảy ra tình trạng đáng tiếc là “lỡ” đầu tư rồi mà “lợi bất cập hại”.
Không cần phải dẫn chứng xa xôi. Tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông là một bài học điển hình đầy đau xót: mất cả thập kỷ triển khai, đội vốn, tốn kém, gây bức xúc lâu dài trong nhân dân, thế mà đến nay vẫn chưa thể vận hành vì 1% khối lượng công việc còn lại. Rồi như một số dự án lớn trong lĩnh vực công thương, tiền thì đã tiêu mà dự án nơi thì yếu kém, thua lỗ nơi thì dở dang, đắp chiếu, nguy cơ phá sản…
Trong khi đó, nguồn lực vốn ngân sách cho đầu tư phát triển lại eo hẹp. Nói thẳng là lấy tiền đâu để “rót vốn” cho dự án này? Hay là lại đi vay?
PGS.TS Đinh Trọng Thịnh, chuyên gia tài chính quốc tế phân tích:“Nếu chúng ta cứ vay vốn Trung Quốc để làm các dự án này thì chúng ta có thể trở thành con nợ, rơi vào bẫy nợ của Trung Quốc”. Do đó, ông cho rằng cần hết sức cân nhắc với dự án này “vì chính chúng ta, vì chính nền kinh tế”.
Thông tin đáng chú ý mà Bộ Giao thông Vận tải đưa ra đó là “phía Trung Quốc tài trợ chi phí nghiên cứu quy hoạch tuyến đường sắt này”.
Theo nhận định của một số chuyên gia kinh tế giàu kinh nghiệm, so với Trung Quốc thì Việt Nam được hưởng lợi từ dự án này thấp hơn nhiều. Do đó, đã có những ý kiến nêu rõ “không tán thành” đối với dự án nói trên.
Tóm lại, chúng ta rất cần các công trình tầm cỡ. Tuy nhiên, trong mọi trường hợp đều cần phải tham vấn ý kiến chuyên gia, tôn trọng phản biện độc lập để có được quyết sách đúng đắn.
Đối với những công trình, dự án chứa đựng rủi ro cao, có nguy cơ làm nghèo đất nước, thì thiết nghĩ, phải cảnh giác và chấm dứt sớm trước khi “tiến thoái lưỡng nan”.
Bích Diệp/Dân Trí
No comments:
Post a Comment