Dự án đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông vắt qua tới 4 ‘đời’ Bộ trưởng GTVT đã sai sót ở khâu nào, ai phải chịu trách nhiệm khi biết lỗ vẫn ‘cố’ làm?
Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng cảnh cáo nhà thầu Trung Quốc
Chậm tiến độ, đội vốn, tổng thầu EPC chây ì, thiếu hiệu quả… là những cụm từ quen thuộc khi nói về dự án đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông. Nhưng dự án vắt qua tới 4 “đời” Bộ trưởng GTVT này đã sai sót ở khâu nào, ai phải chịu trách nhiệm cụ thể từng giai đoạn, lại chưa được Bộ GTVT làm rõ.
Dự án Cát Linh – Hà Đông được nghiên cứu tiền khả thi từ giai đoạn 2002 – 2003 và chính thức được đầu tư xây dựng bằng vốn vay ODA của chính phủ Trung Quốc (TQ) theo Hiệp định khung ký ngày 30.5.2008, với hình thức hợp đồng EPC. Tổng thầu EPC do bên tài trợ vốn chỉ định là Công ty hữu hạn Tập đoàn Cục 6 đường sắt TQ thực hiện. Tư vấn giám sát được tổ chức đấu thầu và đơn vị trúng thầu là Công ty TNHH giám sát xây dựng Viện Nghiên cứu thiết kế công trình đường sắt Bắc Kinh.
Tháng 10.2008, Bộ GTVT có QĐ số 3163/QĐ-BGTVT giao Ban Quản lý dự án (QLDA) đường sắt làm đại diện chủ đầu tư. Giai đoạn này, Bộ trưởng GTVT lần lượt là các ông Đào Đình Bình và Hồ Nghĩa Dũng. Tháng 4.2010, dự án động thổ, nhưng chính thức khởi công tháng 10.2011 (thời điểm này dự án đã hoàn thành 11 trụ cầu trên hồ Đống Đa và đường Hoàng Cầu…). Nhà thầu tư vấn thẩm tra, thiết kế kỹ thuật và dự toán công trình là Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT (TEDI).
Sai sót từ lập dự toán đến chọn tổng thầu
Theo đánh giá của Kiểm toán Nhà nước (KTNN), trong quá trình xét thầu, chủ đầu tư và tổ chuyên gia đánh giá hồ sơ chưa làm rõ năng lực kinh nghiệm của tổng thầu. Thực tế, tổng thầu là Công ty hữu hạn Tập đoàn Cục 6 đường sắt TQ chưa hề có kinh nghiệm làm tổng thầu EPC, đặc biệt không có kinh nghiệm làm dự án đường sắt đô thị, cũng như triển khai dự án tại VN. Tổng thầu TQ cũng không thực hiện đúng cam kết về tiến độ, thiếu kinh nghiệm trong thiết kế…, là tác nhân chính dẫn đến dự án chậm tiến độ hơn 5 năm (dự kiến vận hành đầu năm 2015, nhưng đến nay vẫn đang “treo” – PV), phải điều chỉnh tổng mức đầu tư. Trong khi đó, các quy định và chế tài xử lý đối với hợp đồng EPC, theo đánh giá của chính Bộ GTVT, còn chưa đầy đủ, dẫn tới không thể xử phạt được dù tổng thầu nhiều lần vi phạm cam kết tiến độ.
Bộ GTVT phải kiểm điểm trách nhiệm liên quan đến việc phê duyệt điều chỉnh dự án, điều chỉnh tổng mức đầu tư từ 8.769,97 tỉ đồng lên 18.001,59 tỉ đồng (vượt 10.000 tỉ đồng), khi chưa báo cáo Thủ tướng để xem xét và xin chủ trương của Quốc hội về điều chỉnh dự án đầu tư
Bên cạnh đó, Bộ GTVT phê duyệt kế hoạch đấu thầu gói thầu tư vấn giám sát theo hình thức đấu thầu rộng rãi giữa các nhà thầu TQ. Cục Đường sắt VN tổ chức đấu thầu và phê duyệt trúng thầu trước khi được Chính phủ cho phép sử dụng nguồn vốn vay TQ để thanh toán cho gói thầu này là chưa đúng quy định tại Nghị định 85/2009/NĐ-CP của Chính phủ.
Ngoài ra, Cục Đường sắt VN và tổng thầu đã thương thảo, ký hợp đồng với giá hợp đồng tạm tính, chưa phù hợp với quy định tại Quyết định số 1183/QĐ-BGTVT ngày 7.5.2009 của Bộ GTVT, cũng như luật Đấu thầu.
Lỗi một phần do Bộ GTVT là chủ đầu tư dự án, nhưng giai đoạn từ khi phê duyệt tới 2014, Bộ lại giao cho Cục Đường sắt VN làm chủ đầu tư, trong khi cục này yếu kinh nghiệm chuyên môn, thiếu cả về nhân lực. Chủ đầu tư thậm chí không tổ chức thi tuyển thiết kế kiến trúc theo quy định tại điều 26, Nghị định 16.
Ga đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông ngàn tỉ từng trở thành “thiên đường” chích hút – Video tư liệu
Dự án Cát Linh – Hà Đông chỉ còn 1% khối lượng nhưng từ 2018 tới nay vẫn chưa thể vận hành chính thức
Trách nhiệm xuyên nhiều nhiệm kỳ
Theo KTNN, trong báo cáo khả thi, chủ đầu tư kết luận dự án hiệu quả về mặt kinh tế là thiếu chính xác. Lý do, phương án tài chính công trình ngay từ khi lập dự án đã cho thấy khả năng phải bù lỗ rất lớn. Lưu lượng khách hàng do đơn vị tư vấn lập dự án (TEDI) giả định tính toán, phân tích hiệu quả cao hơn nhiều so với số liệu dự báo của Viện Chiến lược GTVT… Trên thực tế, những phân tích hiệu quả kinh tế từ khi lập dự án, ký hiệp định vay vốn năm 2008 đã không được chủ đầu tư là Bộ GTVT và Cục Đường sắt VN thẩm định, làm rõ trong những năm tiếp theo, cũng như chưa đề xuất phương án khai thác hiệu quả hơn.
KTNN cũng đề nghị Bộ GTVT tổ chức kiểm điểm, xác định làm rõ trách nhiệm với tập thể, cá nhân để xảy ra sai sót trong tổ chức thẩm định, phê duyệt dự án một số hạng mục xây lắp, vật tư, thiết bị còn nhiều sai sót; ký phụ lục hợp đồng số 11, thương thảo bổ sung 21,07 triệu USD chi phí xây dựng tăng thêm thiếu cơ sở pháp lý…
Đặc biệt, Bộ GTVT phải kiểm điểm trách nhiệm liên quan đến việc phê duyệt điều chỉnh dự án, điều chỉnh tổng mức đầu tư từ 8.769,97 tỉ đồng lên 18.001,59 tỉ đồng (vượt 10.000 tỉ đồng), tại Quyết định 513/QĐ-BGTVT ngày 23.2.2016, khi chưa báo cáo Thủ tướng để xem xét và xin chủ trương của Quốc hội về điều chỉnh dự án đầu tư.
Theo tìm hiểu của PV, trách nhiệm liên quan đến các sai sót này nếu tính theo thời điểm, chủ yếu liên quan trực tiếp đến bộ trưởng và các thứ trưởng phụ trách dự án giai đoạn 2011 – 2016. Giai đoạn này, Bộ trưởng GTVT là ông Đinh La Thăng, Thứ trưởng phụ trách dự án là ông Nguyễn Hồng Trường.
Với Cục Đường sắt VN, KTNN đề nghị phải tổ chức kiểm điểm trách nhiệm tập thể, cá nhân liên quan đến sai sót trong tạm phê duyệt dự toán gói thầu EPC, thẩm định, phê duyệt dự toán còn nhiều sai sót, trình Bộ GTVT phê duyệt kế hoạch đấu thầu giữa các nhà thầu TQ không đúng quy định.
Cục Đường sắt VN từng được giao làm chủ đầu tư dự án cho đến năm 2014, nhưng đơn vị này chưa có kinh nghiệm quản lý, dẫn tới tiến độ từ khi khởi động đến năm 2014 rất ì ạch, trong khi tổng mức đầu tư lại tăng do hàng loạt sai sót trong tính đơn giá, bổ sung thiết kế…
Ban QLDA đường sắt trước đó thuộc quản lý của Cục Đường sắt VN, nhưng từ tháng 8.2014 do quản lý yếu kém của Cục Đường sắt nên Bộ GTVT đã cho sáp nhập với Ban Quản lý các dự án đường sắt (thuộc Tổng công ty đường sắt VN) thành Ban QLDA đường sắt và điều chuyển về Bộ quản lý trực tiếp.
Lãnh đạo Ban QLDA giai đoạn này cũng có nhiều biến động. Ông Trần Văn Lục giữ chức Giám đốc Ban QLDA đường sắt từ năm 2011 – 2014 (trước đó ông này là Giám đốc Ban Quản lý các dự án đường sắt của Tổng công ty đường sắt VN – VNR từ 2000 – 2009). Năm 2014, ông Lục cùng nhiều phó tổng giám đốc VNR bị khởi tố về hành vi lợi dụng chức vụ quyền hạn do liên quan đến nghi án nhận hối lộ của Công ty tư vấn giao thông JTC (Nhật Bản) tại dự án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến số 1 Yên Viên – Ngọc Hồi.
Sau khi ông Lục bị khởi tố, tháng 7.2014, Bộ GTVT bổ nhiệm ông Nguyễn Mạnh Hùng làm quyền Giám đốc Ban QLDA đường sắt. Tuy nhiên, sau sự cố nghiêm trọng sập đà giáo khiến 1 người chết ngày 28.12.2014 tại dự án Cát Linh – Hà Đông, tối 29.12 Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng ký quyết định giáng chức ông Nguyễn Mạnh Hùng. Ngày 6.1.2015, ông Lê Kim Thành, Phó tổng giám đốc Tổng công ty đầu tư phát triển đường cao tốc VN (VEC), được bổ nhiệm làm Tổng giám đốc Ban QLDA đường sắt cho tới đầu tháng 7.2017…
Trước đó, trong các văn bản trả lời chất vấn cử tri, Bộ GTVT cho rằng trách nhiệm chậm tiến độ, đội vốn chủ yếu thuộc về tổng thầu EPC, ngoài ra có trách nhiệm của Ban QLDA đường sắt, Cục Đường sắt VN. Tuy nhiên, trách nhiệm liên quan đến ai, tập thể nào ở giai đoạn nào, vẫn chưa được Bộ làm rõ.
Nguồn tin của PV cho biết, hiện Bộ GTVT vẫn đang thực hiện các kết luận theo yêu cầu của KTNN (báo cáo trước 30.9), gồm các kiến nghị xử lý tài chính và xử lý trách nhiệm cá nhân, tập thể liên quan đến sai sót tại dự án Cát Linh – Hà Đông.
Dự án Cát Linh – Hà Đông chỉ còn 1% khối lượng nhưng từ 2018 tới nay vẫn chưa thể vận hành chính thức
Hơn 1 năm chưa giải quyết được “cục nghẽn” 1% khối lượng
Dự án đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông có chiều dài 13,08 km; điểm khởi đầu là ga Cát Linh (Q.Đống Đa), kết thúc tại ga Yên Nghĩa (Q.Hà Đông) gồm 12 ga đón tiễn khách và khu depot tại P.Phú Lương (Q. Hà Đông). Tốc độ tối đa 80 km/giờ, vận hành 35 km/giờ. Dự án có tổng cộng 13 đoàn tàu với 4 toa/tàu; giãn cách đoàn tàu từ 4 – 6 phút; cổng thu soát vé tự động.
Theo Bộ GTVT, dự án vẫn chưa thể hoàn thành chuyển sang chạy thương mại và có nguy cơ kéo dài do tổng thầu không thực hiện theo chỉ đạo của Bộ. Đây là lý do Bộ đã phải báo cáo những khó khăn vướng mắc của dự án lên Thủ tướng, Bộ Ngoại giao và Đại sứ quán TQ, để hỗ trợ chỉ đạo và có các giải pháp giải quyết. Tính đến năm 2018, dự án đã xong cơ bản khối lượng xây lắp, nhập xong thiết bị đoàn tàu…, chỉ còn 1% khối lượng. Tuy nhiên, tổng thầu tiếp tục chây ì. Sau hơn 1 năm, tới thời điểm này (9.2019) 1% khối lượng còn tồn đọng vẫn chưa được xử lý.
Bộ GTVT hôm 17.9 đã có văn bản yêu cầu Tổng thầu EPC TQ báo cáo thời gian chạy tàu trước 30.9 để báo cáo Chính phủ. KTNN chỉ rõ chủ đầu tư chưa làm rõ trách nhiệm của tổng thầu về những thiệt hại do việc chậm tiến độ gây ra để xử lý theo quy định. Hiện Bộ GTVT đang yêu cầu Ban QLDA đường sắt rà soát các điều khoản hợp đồng EPC, xác định rõ trách nhiệm của tổng thầu và các bên liên quan để xử lý.
(Theo Thanh Niên)
Kinh tế
,
Pháp luật
,
Tin trong nước
Chậm tiến độ, đội vốn, tổng thầu EPC chây ì, thiếu hiệu quả… là những cụm từ quen thuộc khi nói về dự án đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông. Nhưng dự án vắt qua tới 4 “đời” Bộ trưởng GTVT này đã sai sót ở khâu nào, ai phải chịu trách nhiệm cụ thể từng giai đoạn, lại chưa được Bộ GTVT làm rõ.
Dự án Cát Linh – Hà Đông được nghiên cứu tiền khả thi từ giai đoạn 2002 – 2003 và chính thức được đầu tư xây dựng bằng vốn vay ODA của chính phủ Trung Quốc (TQ) theo Hiệp định khung ký ngày 30.5.2008, với hình thức hợp đồng EPC. Tổng thầu EPC do bên tài trợ vốn chỉ định là Công ty hữu hạn Tập đoàn Cục 6 đường sắt TQ thực hiện. Tư vấn giám sát được tổ chức đấu thầu và đơn vị trúng thầu là Công ty TNHH giám sát xây dựng Viện Nghiên cứu thiết kế công trình đường sắt Bắc Kinh.
Tháng 10.2008, Bộ GTVT có QĐ số 3163/QĐ-BGTVT giao Ban Quản lý dự án (QLDA) đường sắt làm đại diện chủ đầu tư. Giai đoạn này, Bộ trưởng GTVT lần lượt là các ông Đào Đình Bình và Hồ Nghĩa Dũng. Tháng 4.2010, dự án động thổ, nhưng chính thức khởi công tháng 10.2011 (thời điểm này dự án đã hoàn thành 11 trụ cầu trên hồ Đống Đa và đường Hoàng Cầu…). Nhà thầu tư vấn thẩm tra, thiết kế kỹ thuật và dự toán công trình là Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT (TEDI).
Sai sót từ lập dự toán đến chọn tổng thầu
Theo đánh giá của Kiểm toán Nhà nước (KTNN), trong quá trình xét thầu, chủ đầu tư và tổ chuyên gia đánh giá hồ sơ chưa làm rõ năng lực kinh nghiệm của tổng thầu. Thực tế, tổng thầu là Công ty hữu hạn Tập đoàn Cục 6 đường sắt TQ chưa hề có kinh nghiệm làm tổng thầu EPC, đặc biệt không có kinh nghiệm làm dự án đường sắt đô thị, cũng như triển khai dự án tại VN. Tổng thầu TQ cũng không thực hiện đúng cam kết về tiến độ, thiếu kinh nghiệm trong thiết kế…, là tác nhân chính dẫn đến dự án chậm tiến độ hơn 5 năm (dự kiến vận hành đầu năm 2015, nhưng đến nay vẫn đang “treo” – PV), phải điều chỉnh tổng mức đầu tư. Trong khi đó, các quy định và chế tài xử lý đối với hợp đồng EPC, theo đánh giá của chính Bộ GTVT, còn chưa đầy đủ, dẫn tới không thể xử phạt được dù tổng thầu nhiều lần vi phạm cam kết tiến độ.
Bộ GTVT phải kiểm điểm trách nhiệm liên quan đến việc phê duyệt điều chỉnh dự án, điều chỉnh tổng mức đầu tư từ 8.769,97 tỉ đồng lên 18.001,59 tỉ đồng (vượt 10.000 tỉ đồng), khi chưa báo cáo Thủ tướng để xem xét và xin chủ trương của Quốc hội về điều chỉnh dự án đầu tư
Bên cạnh đó, Bộ GTVT phê duyệt kế hoạch đấu thầu gói thầu tư vấn giám sát theo hình thức đấu thầu rộng rãi giữa các nhà thầu TQ. Cục Đường sắt VN tổ chức đấu thầu và phê duyệt trúng thầu trước khi được Chính phủ cho phép sử dụng nguồn vốn vay TQ để thanh toán cho gói thầu này là chưa đúng quy định tại Nghị định 85/2009/NĐ-CP của Chính phủ.
Ngoài ra, Cục Đường sắt VN và tổng thầu đã thương thảo, ký hợp đồng với giá hợp đồng tạm tính, chưa phù hợp với quy định tại Quyết định số 1183/QĐ-BGTVT ngày 7.5.2009 của Bộ GTVT, cũng như luật Đấu thầu.
Lỗi một phần do Bộ GTVT là chủ đầu tư dự án, nhưng giai đoạn từ khi phê duyệt tới 2014, Bộ lại giao cho Cục Đường sắt VN làm chủ đầu tư, trong khi cục này yếu kinh nghiệm chuyên môn, thiếu cả về nhân lực. Chủ đầu tư thậm chí không tổ chức thi tuyển thiết kế kiến trúc theo quy định tại điều 26, Nghị định 16.
Ga đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông ngàn tỉ từng trở thành “thiên đường” chích hút – Video tư liệu
Trách nhiệm xuyên nhiều nhiệm kỳ
Theo KTNN, trong báo cáo khả thi, chủ đầu tư kết luận dự án hiệu quả về mặt kinh tế là thiếu chính xác. Lý do, phương án tài chính công trình ngay từ khi lập dự án đã cho thấy khả năng phải bù lỗ rất lớn. Lưu lượng khách hàng do đơn vị tư vấn lập dự án (TEDI) giả định tính toán, phân tích hiệu quả cao hơn nhiều so với số liệu dự báo của Viện Chiến lược GTVT… Trên thực tế, những phân tích hiệu quả kinh tế từ khi lập dự án, ký hiệp định vay vốn năm 2008 đã không được chủ đầu tư là Bộ GTVT và Cục Đường sắt VN thẩm định, làm rõ trong những năm tiếp theo, cũng như chưa đề xuất phương án khai thác hiệu quả hơn.
KTNN cũng đề nghị Bộ GTVT tổ chức kiểm điểm, xác định làm rõ trách nhiệm với tập thể, cá nhân để xảy ra sai sót trong tổ chức thẩm định, phê duyệt dự án một số hạng mục xây lắp, vật tư, thiết bị còn nhiều sai sót; ký phụ lục hợp đồng số 11, thương thảo bổ sung 21,07 triệu USD chi phí xây dựng tăng thêm thiếu cơ sở pháp lý…
Đặc biệt, Bộ GTVT phải kiểm điểm trách nhiệm liên quan đến việc phê duyệt điều chỉnh dự án, điều chỉnh tổng mức đầu tư từ 8.769,97 tỉ đồng lên 18.001,59 tỉ đồng (vượt 10.000 tỉ đồng), tại Quyết định 513/QĐ-BGTVT ngày 23.2.2016, khi chưa báo cáo Thủ tướng để xem xét và xin chủ trương của Quốc hội về điều chỉnh dự án đầu tư.
Theo tìm hiểu của PV, trách nhiệm liên quan đến các sai sót này nếu tính theo thời điểm, chủ yếu liên quan trực tiếp đến bộ trưởng và các thứ trưởng phụ trách dự án giai đoạn 2011 – 2016. Giai đoạn này, Bộ trưởng GTVT là ông Đinh La Thăng, Thứ trưởng phụ trách dự án là ông Nguyễn Hồng Trường.
Với Cục Đường sắt VN, KTNN đề nghị phải tổ chức kiểm điểm trách nhiệm tập thể, cá nhân liên quan đến sai sót trong tạm phê duyệt dự toán gói thầu EPC, thẩm định, phê duyệt dự toán còn nhiều sai sót, trình Bộ GTVT phê duyệt kế hoạch đấu thầu giữa các nhà thầu TQ không đúng quy định.
Cục Đường sắt VN từng được giao làm chủ đầu tư dự án cho đến năm 2014, nhưng đơn vị này chưa có kinh nghiệm quản lý, dẫn tới tiến độ từ khi khởi động đến năm 2014 rất ì ạch, trong khi tổng mức đầu tư lại tăng do hàng loạt sai sót trong tính đơn giá, bổ sung thiết kế…
Ban QLDA đường sắt trước đó thuộc quản lý của Cục Đường sắt VN, nhưng từ tháng 8.2014 do quản lý yếu kém của Cục Đường sắt nên Bộ GTVT đã cho sáp nhập với Ban Quản lý các dự án đường sắt (thuộc Tổng công ty đường sắt VN) thành Ban QLDA đường sắt và điều chuyển về Bộ quản lý trực tiếp.
Lãnh đạo Ban QLDA giai đoạn này cũng có nhiều biến động. Ông Trần Văn Lục giữ chức Giám đốc Ban QLDA đường sắt từ năm 2011 – 2014 (trước đó ông này là Giám đốc Ban Quản lý các dự án đường sắt của Tổng công ty đường sắt VN – VNR từ 2000 – 2009). Năm 2014, ông Lục cùng nhiều phó tổng giám đốc VNR bị khởi tố về hành vi lợi dụng chức vụ quyền hạn do liên quan đến nghi án nhận hối lộ của Công ty tư vấn giao thông JTC (Nhật Bản) tại dự án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến số 1 Yên Viên – Ngọc Hồi.
Sau khi ông Lục bị khởi tố, tháng 7.2014, Bộ GTVT bổ nhiệm ông Nguyễn Mạnh Hùng làm quyền Giám đốc Ban QLDA đường sắt. Tuy nhiên, sau sự cố nghiêm trọng sập đà giáo khiến 1 người chết ngày 28.12.2014 tại dự án Cát Linh – Hà Đông, tối 29.12 Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng ký quyết định giáng chức ông Nguyễn Mạnh Hùng. Ngày 6.1.2015, ông Lê Kim Thành, Phó tổng giám đốc Tổng công ty đầu tư phát triển đường cao tốc VN (VEC), được bổ nhiệm làm Tổng giám đốc Ban QLDA đường sắt cho tới đầu tháng 7.2017…
Trước đó, trong các văn bản trả lời chất vấn cử tri, Bộ GTVT cho rằng trách nhiệm chậm tiến độ, đội vốn chủ yếu thuộc về tổng thầu EPC, ngoài ra có trách nhiệm của Ban QLDA đường sắt, Cục Đường sắt VN. Tuy nhiên, trách nhiệm liên quan đến ai, tập thể nào ở giai đoạn nào, vẫn chưa được Bộ làm rõ.
Nguồn tin của PV cho biết, hiện Bộ GTVT vẫn đang thực hiện các kết luận theo yêu cầu của KTNN (báo cáo trước 30.9), gồm các kiến nghị xử lý tài chính và xử lý trách nhiệm cá nhân, tập thể liên quan đến sai sót tại dự án Cát Linh – Hà Đông.
Hơn 1 năm chưa giải quyết được “cục nghẽn” 1% khối lượng
Dự án đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông có chiều dài 13,08 km; điểm khởi đầu là ga Cát Linh (Q.Đống Đa), kết thúc tại ga Yên Nghĩa (Q.Hà Đông) gồm 12 ga đón tiễn khách và khu depot tại P.Phú Lương (Q. Hà Đông). Tốc độ tối đa 80 km/giờ, vận hành 35 km/giờ. Dự án có tổng cộng 13 đoàn tàu với 4 toa/tàu; giãn cách đoàn tàu từ 4 – 6 phút; cổng thu soát vé tự động.
Theo Bộ GTVT, dự án vẫn chưa thể hoàn thành chuyển sang chạy thương mại và có nguy cơ kéo dài do tổng thầu không thực hiện theo chỉ đạo của Bộ. Đây là lý do Bộ đã phải báo cáo những khó khăn vướng mắc của dự án lên Thủ tướng, Bộ Ngoại giao và Đại sứ quán TQ, để hỗ trợ chỉ đạo và có các giải pháp giải quyết. Tính đến năm 2018, dự án đã xong cơ bản khối lượng xây lắp, nhập xong thiết bị đoàn tàu…, chỉ còn 1% khối lượng. Tuy nhiên, tổng thầu tiếp tục chây ì. Sau hơn 1 năm, tới thời điểm này (9.2019) 1% khối lượng còn tồn đọng vẫn chưa được xử lý.
Bộ GTVT hôm 17.9 đã có văn bản yêu cầu Tổng thầu EPC TQ báo cáo thời gian chạy tàu trước 30.9 để báo cáo Chính phủ. KTNN chỉ rõ chủ đầu tư chưa làm rõ trách nhiệm của tổng thầu về những thiệt hại do việc chậm tiến độ gây ra để xử lý theo quy định. Hiện Bộ GTVT đang yêu cầu Ban QLDA đường sắt rà soát các điều khoản hợp đồng EPC, xác định rõ trách nhiệm của tổng thầu và các bên liên quan để xử lý.
(Theo Thanh Niên)
No comments:
Post a Comment