Nên chăng mở thêm diễn đàn cho các nhà quản lý, chuyên gia trong và ngoài nước góp ý. Chọn sai phương án đầu tư đường sắt tốc độ cao dẫn đến lãng phí là có tội với dân, với nước.
Hôm qua, báo chí đã đưa một tin chấn động: Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã tính toán tổng vốn đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam chỉ khoảng 26 tỉ USD, giảm hơn 32 tỉ USD so với đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải.
Mức đầu tư giảm đáng kể mà vẫn bảo đảm hiệu quả kinh tế, phù hợp với điều kiện và định hướng phát triển, nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa, tốc độ chạy tàu vẫn đáp ứng 200km/giờ, thời gian di chuyển giữa Hà Nội và TP.HCM chỉ trong 8 giờ là khá thuận lợi và hợp lý.
Phương án này được cho là phù hợp chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ làm giảm chi phí đầu tư, giảm chi phí vận tải cho nền kinh tế, hơn nữa là bảo đảm tính khả thi, hiệu quả đầu tư phát triển.
Tính toán trên khá toàn diện, đưa ra nhiều kịch bản so sánh khách quan và thiết thực hơn. Có tới 4 kịch bản được đưa ra dựa trên báo cáo nghiên cứu tiền khả thi bao gồm:
(1) Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại có tốc độ khai thác 80-90km/giờ tàu khách và 50-60km/giờ tàu hàng.
(2) Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại thành đường đôi khổ 1.435mm, điện khí hóa khai thác chung tàu khách và tàu hàng có tốc độ 200km/giờ.
(3) Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại tốc độ 70km/giờ cho tàu khách địa phương và tàu hàng.
(4) Đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao đường đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa chỉ khai thác cho tàu khách có tốc độ 320km/giờ, tốc độ thiết kế 350km/giờ.
Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề xuất lựa chọn kịch bản (2) “Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại thành đường đôi khổ 1.435mm, điện khí hóa khai thác chung tàu khách và tàu hàng có tốc độ 200km/giờ” được nhiều nhà quản lý và chuyên gia đánh giá cao, bảo đảm tính khả thi về mặt kỹ thuật, các doanh nghiệp trong nước có thể tiếp cận hoặc liên kết thực hiện, hạn chế các doanh nghiệp nước ngoài thâu tóm các hợp đồng có giá trị lớn thuộc dự án… Hơn nữa, tránh độc quyền và bị lệ thuộc công nghệ, đỡ lãng phí, tăng khả năng xã hội hóa đầu tư.
MPI chọn phương án nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại thành đường đôi khổ 1.435mm có tốc độ 200km/giờ.
Báo chí cũng cho hay, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã chỉ ra những bất cập trong phương án do Bộ Giao thông Vận tải đệ trình. Chẳng hạn, sau khi kết thúc giai đoạn 1, hoàn thành đầu tư đoạn Hà Nội – Vinh và Nha Trang TP.HCM vào năm 2032, năng lực khai thác 2 tuyến này đạt 364.000 hành khách/ngày.
Trong khi dự báo số lượng hành khách trên 2 đoạn tuyến này vào năm 2035 chỉ đạt từ 55.000 58.000 hành khách/ngày, tức chỉ gần 16% công suất đầu tư. Ngoài ra, khi đầu tư dự án đường sắt tốc độ 350km/giờ chỉ để chở khách mà không phục vụ vận tải hàng hóa là quá dư thừa và lãng phí.
Bộ Kế hoạch và Đầu tư cũng dẫn chứng từ kinh nghiệm nâng cấp tuyến đường sắt cũ chở hàng hóa và đầu tư xây dựng mới một tuyến đường sắt tốc độ cao chuyên chở khách ở Hà Lan. Chính phủ nước này sau khi đánh giá, so sánh đã không thực hiện tuyến đường sắt Dusseldorf Amsterdam từ 200km/giờ lên 300km/giờ vì chi phí vận hành tăng từ 1,8 tỉ euro lên 3,4 tỉ euro và không phát huy tối đa hiệu quả. Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng phương án làm đường sắt tốc độ cao có vận tốc tối đa 200km/giờ là phù hợp, giảm chi phí đầu tư.
Đường sắt tốc độ cao cực kỳ tốn kém và thường chỉ dành cho những quốc gia có sẵn nguồn lực và nền kinh tế mạnh, GDP gấp nhiều lần Việt Nam, đều đã hoàn thành công nghiệp hóa, hiện đại hóa, làm chủ công nghệ tiên tiến như Nhật Bản, Pháp, Đức, Ý, Trung Quốc, Tây Ban Nha…
Không phải quốc gia nào giàu có, làm chủ khoa học công nghệ kỹ thuật cũng làm đường sắt tốc độ cao nếu nhận thấy không phù hợp hay ít hiệu quả hơn phương án đầu tư khác. Hà Lan, như đã nêu, là minh chứng rõ ràng nhất vì họ nhận thấy dự án không phát huy tối đa hiệu quả. Mỹ là nước giàu có nhưng ưu tiên xây dựng một mạng lưới đường bộ cao tốc liên bang, hệ thống giao thông đường bộ và hàng không rất thuận lợi trong vận chuyển, đi lại cho mọi người dân, liên kết khắp các vùng giúp phát triển kinh tế mà không chọn đường sắt cao tốc.
Đường sắt cao tốc liên quan đến nhiều lĩnh vực về khoa học, công nghệ, kỹ thuật, kinh tế, xã hội và vốn đầu tư… Riêng về kỹ thuật cũng bao gồm nhiều chuyên ngành tương trợ với nhau như quỹ đất xây dựng, cầu đường, kiến trúc, thông tin, sức kéo, vận tải. Điều này đòi hỏi đưa ra nhiều phương án, giải pháp so sánh và phản biện mới có thể chọn phương án tốt nhất, giảm thiểu rủi ro, mang đến hiệu quả lâu dài.
Đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, trước tiên hãy nghĩ tới hiệu quả và vốn không quá lớn để có giá vé phù hợp cho số đông người dân sử dụng dịch vụ. Nếu giá vé cao sẽ khó cạnh tranh với hàng không. Đó còn là tính khả thi, thuận lợi cho dự án. Làm đường sắt tốc độ cao phù hợp với điều kiện và nhu cầu phát triển, tránh lãnh phí.
Hàn Quốc và Đài Loan cũng e dè
Tại châu Á, nhiều tuyến đường sắt tốc độ cao khai thác không thu hồi được vốn, thậm chí phải dừng hoạt động. Bởi đầu tư cây dựng mới với chi phí quá cao, đòi hỏi phải tăng giá vé để thu hồi vốn.
Hàn Quốc từng xây dựng một tuyến đường sắt tốc độ cao nối thủ đô Seoul với sân bay Incheon, mới đây đã dừng hoạt động sau 4 năm đưa vào sử dụng vì lỗ nặng, giá vé lại cao, không cạnh tranh nổi với các phương tiện khác và xe buýt cao tốc.
Đài Loan làm đường sắt tốc độ cao dài 350km sử dụng công nghệ Nhật Bản, khai trương năm 2007. Theo tính toán, mỗi ngày sẽ thu hút 240 ngàn lượt hành khách trong năm đầu tiên nhưng thực tế sau gần 7 năm khai thác, trung bình mỗi ngày chỉ đạt 130 ngàn lượt hành khách, khiến thua lỗ hơn 1,5 tỉ USD. Năm 2015, nhằm duy trì hoạt động tuyến đường sắt tốc độ cao, chính quyền phải chi ngân sách giải cứu với số tiền hơn 1 tỉ USD.
Hơn nữa là tính khả thi, không đội vốn. Ta đã có cả một “bảo tàng kinh nghiệm thất bại” trong đầu tư tuyến đường sắt Cát Linh Hà Đông tại Hà Nội, hết sức lưu ý để tránh lặp lại.
Dự án đường sắt Cát Linh Hà Đông chỉ dài 13,5 km thế nhưng đến nay đã 8 lần lỡ hẹn, đội vốn lên gần gấp đôi, chậm tiến độ hơn 5 năm so với kế hoạch được duyệt… Đáng chú ý, dù chỉ còn 1% khối lượng công việc nhưng vẫn chưa biết bao giờ mới đưa vào khai thác.
Khâu quản lý, điều hành yếu kém. Dự án phải điều chỉnh tổng mức đầu tư từ 8.7700 tỷ đồng lên 18.000 tỷ đồng, tăng hơn 200%. Riêng phần đội vốn 250 triệu USD, phải trả nợ trong 9 năm cả gốc lẫn lãi là 650 tỉ/năm. Sau 8 lần lỡ hẹn, chậm tiến độ hơn 5 năm, đến nay vẫn chưa biết bao giờ mới có thể khai thác. Ta làm quản lý nhà nước, chủ đầu tư nhưng lại để nhà thầu dẫn dắt và phải chạy theo. Có lẽ đây bài học lớn và đắt giá nhất từ trước đến nay trong lĩnh vực đầu tư xây dựng, lựa chọn nguồn vốn và cung cấp công nghệ thiết bị.
Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, 2 phương án có tính năng gần tương đương nhau nhưng lại chênh lệch quá lớn chi phí đầu tư lên tới 32 tỉ USD là khoản tiền quá khủng với một đất nước mới thoát nghèo, nợ công lên đến 3,5 triệu tỉ đồng chiếm 61,4% GDP năm 2018. Trong khi nước ta, vốn đầu tư cho các công trình giao thông còn thiếu trước hụt sau, hàng loạt dự án dân sinh đã quy hoạch từ nhiều năm nhưng vẫn chưa thể thực hiện vì thiếu vốn.
Dự án đường sắt tốc độ cao, cần xem xét cẩn trọng. Trong điều kiện hiện nay nước ta có thu nhập trung bình, nợ công đã cận ngưỡng cho phép và sức ép trả nợ vay cũ tăng từng năm. Chọn phương án sao phù hợp với điều kiện và nhu cầu phát triển, mang lại hiệu quả, đảm bảo khả năng thu hồi vốn và tham gia nội địa hóa cao, giảm thiểu rủi ro, tránh phụ thuộc vào công nghệ và chuyên gia nước ngoài trong cung cấp, lắp đặt, vận hành, sửa chữa, bảo dưỡng, phụ tùng thay thế.
Nếu công tác quản lý lỏng lẻo khiến nhiều dự án giao thông đội vốn, đất nước càng càng thêm nặng gánh nợ nước ngoài, thì làm đường sắt tốc độ cao quá dư thừa và lãng phí sẽ thiệt hại càng lớn, đồng nghĩa với phải trả giá càng cao. Không chỉ lợi ích quốc giá mất đi, quan trọng hơn là làm giảm lòng tin nhân dân.
Nước ta còn nhiều dự án cấp bách phải làm. Nếu không tính toán cẩn trọng, lường hết các rủi ro, chọn phương án đầu tư đường sắt tốc độ cao không hiệu quả sẽ dẫn đến thiệt hại khôn lường. Chưa kể phải sửa sai vì đầu tư lãng phí, mất đi cơ hội phát triển các dự án phục vụ kinh tế và giải quyết việc làm. Thất thoát nhiều khi không đáng lo sợ bằng quyết định đầu tư sai lầm.
Những chủ trương và quyết định đúng đắn, trước đó luôn cần phản biện và đánh giá độc lập để tránh dựa vào cảm tính hoặc ý chí cá nhân hay “lợi ích nhóm”. Nước ta không thiếu người có tâm quyết, chuyên môn và kiến thức để tìm ra giải pháp tốt ưu cho dự án đường sắt tốc độ cao. Lo là cơ quan nhà nước lắm khi không chú trọng đến nguồn lực này, xem các phản biện hay nhận xét và đánh giá trái ý là những điều khó chịu, khó nghe, không muốn.
Tôi ủng hộ ý kiến Bộ Kế hoạch và Đầu tư kiến nghị Thủ tướng Chính phủ xem xét thành lập Hội đồng thẩm định Nhà nước tổ chức thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao bảo đảm độc lập, khách quan với đơn vị tư vấn lập dự án này. Nên chăng mở thêm diễn đàn cho các nhà quản lý, chuyên gia trong và ngoài nước góp ý. Chọn sai phương án đầu tư đường sắt tốc độ cao dẫn đến lãng phí là có tội với dân, với nước.
Kỹ sư cầu đường Trần Văn Tường
(Theo Vietnamnet)
Giao thông
,
Tin trong nước
,
Xã hội
Hôm qua, báo chí đã đưa một tin chấn động: Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã tính toán tổng vốn đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam chỉ khoảng 26 tỉ USD, giảm hơn 32 tỉ USD so với đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải.
Mức đầu tư giảm đáng kể mà vẫn bảo đảm hiệu quả kinh tế, phù hợp với điều kiện và định hướng phát triển, nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa, tốc độ chạy tàu vẫn đáp ứng 200km/giờ, thời gian di chuyển giữa Hà Nội và TP.HCM chỉ trong 8 giờ là khá thuận lợi và hợp lý.
Phương án này được cho là phù hợp chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ làm giảm chi phí đầu tư, giảm chi phí vận tải cho nền kinh tế, hơn nữa là bảo đảm tính khả thi, hiệu quả đầu tư phát triển.
Tính toán trên khá toàn diện, đưa ra nhiều kịch bản so sánh khách quan và thiết thực hơn. Có tới 4 kịch bản được đưa ra dựa trên báo cáo nghiên cứu tiền khả thi bao gồm:
(1) Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại có tốc độ khai thác 80-90km/giờ tàu khách và 50-60km/giờ tàu hàng.
(2) Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại thành đường đôi khổ 1.435mm, điện khí hóa khai thác chung tàu khách và tàu hàng có tốc độ 200km/giờ.
(3) Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại tốc độ 70km/giờ cho tàu khách địa phương và tàu hàng.
(4) Đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao đường đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa chỉ khai thác cho tàu khách có tốc độ 320km/giờ, tốc độ thiết kế 350km/giờ.
Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề xuất lựa chọn kịch bản (2) “Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại thành đường đôi khổ 1.435mm, điện khí hóa khai thác chung tàu khách và tàu hàng có tốc độ 200km/giờ” được nhiều nhà quản lý và chuyên gia đánh giá cao, bảo đảm tính khả thi về mặt kỹ thuật, các doanh nghiệp trong nước có thể tiếp cận hoặc liên kết thực hiện, hạn chế các doanh nghiệp nước ngoài thâu tóm các hợp đồng có giá trị lớn thuộc dự án… Hơn nữa, tránh độc quyền và bị lệ thuộc công nghệ, đỡ lãng phí, tăng khả năng xã hội hóa đầu tư.
Báo chí cũng cho hay, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã chỉ ra những bất cập trong phương án do Bộ Giao thông Vận tải đệ trình. Chẳng hạn, sau khi kết thúc giai đoạn 1, hoàn thành đầu tư đoạn Hà Nội – Vinh và Nha Trang TP.HCM vào năm 2032, năng lực khai thác 2 tuyến này đạt 364.000 hành khách/ngày.
Trong khi dự báo số lượng hành khách trên 2 đoạn tuyến này vào năm 2035 chỉ đạt từ 55.000 58.000 hành khách/ngày, tức chỉ gần 16% công suất đầu tư. Ngoài ra, khi đầu tư dự án đường sắt tốc độ 350km/giờ chỉ để chở khách mà không phục vụ vận tải hàng hóa là quá dư thừa và lãng phí.
Bộ Kế hoạch và Đầu tư cũng dẫn chứng từ kinh nghiệm nâng cấp tuyến đường sắt cũ chở hàng hóa và đầu tư xây dựng mới một tuyến đường sắt tốc độ cao chuyên chở khách ở Hà Lan. Chính phủ nước này sau khi đánh giá, so sánh đã không thực hiện tuyến đường sắt Dusseldorf Amsterdam từ 200km/giờ lên 300km/giờ vì chi phí vận hành tăng từ 1,8 tỉ euro lên 3,4 tỉ euro và không phát huy tối đa hiệu quả. Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng phương án làm đường sắt tốc độ cao có vận tốc tối đa 200km/giờ là phù hợp, giảm chi phí đầu tư.
Đường sắt tốc độ cao cực kỳ tốn kém và thường chỉ dành cho những quốc gia có sẵn nguồn lực và nền kinh tế mạnh, GDP gấp nhiều lần Việt Nam, đều đã hoàn thành công nghiệp hóa, hiện đại hóa, làm chủ công nghệ tiên tiến như Nhật Bản, Pháp, Đức, Ý, Trung Quốc, Tây Ban Nha…
Không phải quốc gia nào giàu có, làm chủ khoa học công nghệ kỹ thuật cũng làm đường sắt tốc độ cao nếu nhận thấy không phù hợp hay ít hiệu quả hơn phương án đầu tư khác. Hà Lan, như đã nêu, là minh chứng rõ ràng nhất vì họ nhận thấy dự án không phát huy tối đa hiệu quả. Mỹ là nước giàu có nhưng ưu tiên xây dựng một mạng lưới đường bộ cao tốc liên bang, hệ thống giao thông đường bộ và hàng không rất thuận lợi trong vận chuyển, đi lại cho mọi người dân, liên kết khắp các vùng giúp phát triển kinh tế mà không chọn đường sắt cao tốc.
Đường sắt cao tốc liên quan đến nhiều lĩnh vực về khoa học, công nghệ, kỹ thuật, kinh tế, xã hội và vốn đầu tư… Riêng về kỹ thuật cũng bao gồm nhiều chuyên ngành tương trợ với nhau như quỹ đất xây dựng, cầu đường, kiến trúc, thông tin, sức kéo, vận tải. Điều này đòi hỏi đưa ra nhiều phương án, giải pháp so sánh và phản biện mới có thể chọn phương án tốt nhất, giảm thiểu rủi ro, mang đến hiệu quả lâu dài.
Đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, trước tiên hãy nghĩ tới hiệu quả và vốn không quá lớn để có giá vé phù hợp cho số đông người dân sử dụng dịch vụ. Nếu giá vé cao sẽ khó cạnh tranh với hàng không. Đó còn là tính khả thi, thuận lợi cho dự án. Làm đường sắt tốc độ cao phù hợp với điều kiện và nhu cầu phát triển, tránh lãnh phí.
Hàn Quốc và Đài Loan cũng e dè
Tại châu Á, nhiều tuyến đường sắt tốc độ cao khai thác không thu hồi được vốn, thậm chí phải dừng hoạt động. Bởi đầu tư cây dựng mới với chi phí quá cao, đòi hỏi phải tăng giá vé để thu hồi vốn.
Hàn Quốc từng xây dựng một tuyến đường sắt tốc độ cao nối thủ đô Seoul với sân bay Incheon, mới đây đã dừng hoạt động sau 4 năm đưa vào sử dụng vì lỗ nặng, giá vé lại cao, không cạnh tranh nổi với các phương tiện khác và xe buýt cao tốc.
Đài Loan làm đường sắt tốc độ cao dài 350km sử dụng công nghệ Nhật Bản, khai trương năm 2007. Theo tính toán, mỗi ngày sẽ thu hút 240 ngàn lượt hành khách trong năm đầu tiên nhưng thực tế sau gần 7 năm khai thác, trung bình mỗi ngày chỉ đạt 130 ngàn lượt hành khách, khiến thua lỗ hơn 1,5 tỉ USD. Năm 2015, nhằm duy trì hoạt động tuyến đường sắt tốc độ cao, chính quyền phải chi ngân sách giải cứu với số tiền hơn 1 tỉ USD.
Hơn nữa là tính khả thi, không đội vốn. Ta đã có cả một “bảo tàng kinh nghiệm thất bại” trong đầu tư tuyến đường sắt Cát Linh Hà Đông tại Hà Nội, hết sức lưu ý để tránh lặp lại.
Dự án đường sắt Cát Linh Hà Đông chỉ dài 13,5 km thế nhưng đến nay đã 8 lần lỡ hẹn, đội vốn lên gần gấp đôi, chậm tiến độ hơn 5 năm so với kế hoạch được duyệt… Đáng chú ý, dù chỉ còn 1% khối lượng công việc nhưng vẫn chưa biết bao giờ mới đưa vào khai thác.
Khâu quản lý, điều hành yếu kém. Dự án phải điều chỉnh tổng mức đầu tư từ 8.7700 tỷ đồng lên 18.000 tỷ đồng, tăng hơn 200%. Riêng phần đội vốn 250 triệu USD, phải trả nợ trong 9 năm cả gốc lẫn lãi là 650 tỉ/năm. Sau 8 lần lỡ hẹn, chậm tiến độ hơn 5 năm, đến nay vẫn chưa biết bao giờ mới có thể khai thác. Ta làm quản lý nhà nước, chủ đầu tư nhưng lại để nhà thầu dẫn dắt và phải chạy theo. Có lẽ đây bài học lớn và đắt giá nhất từ trước đến nay trong lĩnh vực đầu tư xây dựng, lựa chọn nguồn vốn và cung cấp công nghệ thiết bị.
Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, 2 phương án có tính năng gần tương đương nhau nhưng lại chênh lệch quá lớn chi phí đầu tư lên tới 32 tỉ USD là khoản tiền quá khủng với một đất nước mới thoát nghèo, nợ công lên đến 3,5 triệu tỉ đồng chiếm 61,4% GDP năm 2018. Trong khi nước ta, vốn đầu tư cho các công trình giao thông còn thiếu trước hụt sau, hàng loạt dự án dân sinh đã quy hoạch từ nhiều năm nhưng vẫn chưa thể thực hiện vì thiếu vốn.
Dự án đường sắt tốc độ cao, cần xem xét cẩn trọng. Trong điều kiện hiện nay nước ta có thu nhập trung bình, nợ công đã cận ngưỡng cho phép và sức ép trả nợ vay cũ tăng từng năm. Chọn phương án sao phù hợp với điều kiện và nhu cầu phát triển, mang lại hiệu quả, đảm bảo khả năng thu hồi vốn và tham gia nội địa hóa cao, giảm thiểu rủi ro, tránh phụ thuộc vào công nghệ và chuyên gia nước ngoài trong cung cấp, lắp đặt, vận hành, sửa chữa, bảo dưỡng, phụ tùng thay thế.
Nếu công tác quản lý lỏng lẻo khiến nhiều dự án giao thông đội vốn, đất nước càng càng thêm nặng gánh nợ nước ngoài, thì làm đường sắt tốc độ cao quá dư thừa và lãng phí sẽ thiệt hại càng lớn, đồng nghĩa với phải trả giá càng cao. Không chỉ lợi ích quốc giá mất đi, quan trọng hơn là làm giảm lòng tin nhân dân.
Nước ta còn nhiều dự án cấp bách phải làm. Nếu không tính toán cẩn trọng, lường hết các rủi ro, chọn phương án đầu tư đường sắt tốc độ cao không hiệu quả sẽ dẫn đến thiệt hại khôn lường. Chưa kể phải sửa sai vì đầu tư lãng phí, mất đi cơ hội phát triển các dự án phục vụ kinh tế và giải quyết việc làm. Thất thoát nhiều khi không đáng lo sợ bằng quyết định đầu tư sai lầm.
Những chủ trương và quyết định đúng đắn, trước đó luôn cần phản biện và đánh giá độc lập để tránh dựa vào cảm tính hoặc ý chí cá nhân hay “lợi ích nhóm”. Nước ta không thiếu người có tâm quyết, chuyên môn và kiến thức để tìm ra giải pháp tốt ưu cho dự án đường sắt tốc độ cao. Lo là cơ quan nhà nước lắm khi không chú trọng đến nguồn lực này, xem các phản biện hay nhận xét và đánh giá trái ý là những điều khó chịu, khó nghe, không muốn.
Tôi ủng hộ ý kiến Bộ Kế hoạch và Đầu tư kiến nghị Thủ tướng Chính phủ xem xét thành lập Hội đồng thẩm định Nhà nước tổ chức thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao bảo đảm độc lập, khách quan với đơn vị tư vấn lập dự án này. Nên chăng mở thêm diễn đàn cho các nhà quản lý, chuyên gia trong và ngoài nước góp ý. Chọn sai phương án đầu tư đường sắt tốc độ cao dẫn đến lãng phí là có tội với dân, với nước.
Kỹ sư cầu đường Trần Văn Tường
(Theo Vietnamnet)
No comments:
Post a Comment