Chuyên gia kinh tế phân tích, số tiền thu được từ tàu Cát Linh – Hà Đông sẽ không đủ để đáp ứng được chi phí vận hành chứ chưa nói đến trả lãi vốn vay từ ngân hàng Trung Quốc, thì có thể còn phải bù lỗ thêm.
Thanh tra Chính phủ (TTCP) vừa chỉ ra hàng loạt sai phạm tại buýt nhanh BRT vào đúng thời điểm tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông đang chạy thử, chuẩn bị khai thác thương mại khiến cho nhiều người lo ngại, tuyến đường sắt trên cao có thể đi theo “vết xe đổ” của buýt nhanh BRT, được đầu tư hàng chục nghìn tỷ đồng nhưng không đem lại hiệu quả?
Được biết, công ty TNHH MTV Đường sắt Hà Nội (đơn vị khai thác dự án) đã khảo sa’.t ý kiến với khoảng 1.500 người là sinh viên, hộ dân sống gần tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông. Đa số người dân được hỏi chấp nhận giá vé lượt đường sắt đô thị cao hơn giá vé xe buýt 30-37%, giá vé tháng cao hơn giá vé tháng xe buýt là 15%.
Tàu Cát Linh – Hà Đông dự kiến vận hành vào cuối năm 2018.
Liên quan tới những lo ngại của dư luận, trao đổi với PV báo Người Đưa Tin, TS. Đinh Thế Hiển, chuyên gia Tài chính & Đầu tư phân tích: “Tôi đang lo ngại nhất là số tiền thu được từ tàu Cát Linh – Hà Đông sẽ không đủ để đáp ứng được chi phí vận hành chứ chưa nói đến trả lãi vốn vay từ ngân hàng Trung Quốc. Đối với số vốn vay quá lớn như vậy thì việc trả nợ là mênh mông lắm”.
Theo một số tờ báo có nêu trung bình một năm, đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông phải trả nợ cho Trung Quốc khoảng 650 tỷ đồng vốn vay, TS. Hiển cho rằng: “Chưa tính đến trả nợ, mà chỉ tính đến chi phí trả công nhân viên lên tới hơn 500 người chưa kể điện nước,… thì có thể sẽ phải bù lỗ thêm”.
Tàu Cát Linh – Hà Đông chạy vận hành thử trên toàn tuyến.
“Hiện nay, giá xe buýt ở Hà Nội hay TP.HCM người ta tính giá cạnh tranh mà mỗi năm vẫn phải bù lỗ hàng trăm tỷ đồng cho chi phí vận hành xe buýt. Mặc dù, nguồn thu từ các tuyến xe buýt là rất lớn vì hành khách đông mà vẫn phải bù lỗ thì khả năng dự án Cát Linh – Hà Đông phải bù lỗ là rất lớn. Để trông chờ vào 1 tuyến Cát Linh – Hà Đông là chưa đủ.
Phải có hàng chục tuyến đường sắt tương tự tạo nên sự kết nối giữa các tuyến thì mới đem lại hiệu quả”, TS. Hiển nhận định.
Nói về tính khả thi của dự án, TS. Hiển đặt ra câu hỏi: “Hiện nay, số lượng hành khách sử dựng tàu Cát Linh – Hà Đông vẫn là một dấu hỏi? Chưa có con số thống kê cụ thể thì rất lo cho việc bảo đảm thu hồi vốn. Đấy là chưa tính đến chi phí phải trả cho các chuyên gia, các vấn đề an toàn… Để thu hồi vốn thì nó là một bài toán khó”.
“Tôi cho rằng, tuyến đường sắt trên cao như: Cát Linh – Hà Đông, Metro của TP.HCM hay là nhà hát 1.500 tỷ đồng ở Thủ Thiêm là chưa cần thiết. TP.Hà Nội hay TP.HCM chưa cần thiết phải có những dự án này, ở thời điểm hiện tại việc đầu tư những dự án này chỉ đúng trên lý thuyết trên giấy tờ mà cơ quan quản lý đưa ra thôi về khả thi khi đưa vào sử dụng là chưa có”, TS. Hiển thẳng thắn.
Cửa lên xuống tàu Cát Linh – Hà Đông được gắn các biển chỉ dẫn.
Cũng theo TS. Hiển, thay vì làm các tuyến đường sắt trên cao như Cát Linh – Hà Đông thì thành phố nên đầu tư các tuyến đường trên cao tương tự như đường vành đai 3 trên cao sẽ hiệu quả hơn vì nó đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân.
Trong khi các tuyến đường bộ, phương tiện công cộng còn chưa hoàn chỉnh, thì việc xây các tuyến đường sắt là chưa cần thiết. Đâu phải cứ các thành phố lớn ở các nước có đường sắt trên cao, nhà hát lớn là mình cũng phải có, đầu tư cũng phải phù hợp với hoàn cảnh”.
Cũng từng lo ngại về tính hiệu quả của dự án Cát Linh – Hà Đông, chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long cho rằng, thời gian chậm tiến độ quá lâu cùng mức vốn đầu tư bị đẩy lên gấp rưỡi đã tác động rất tiêu cực đối với hiệu quả kinh tế xã hội. Điều này còn làm m.â’t lòng tin của công chúng.
Theo chuyên gia Ngô Trí Long, ngoài phát sinh vốn vay và thời gian thi công quá lâu thì công nghệ của dự án này cũng là một vấn đề khiến cho dư luận lo ngại. Trong khi đó, giá vé đi tàu dự kiến chỉ cao hơn xe buýt 30-37%, giá vé tháng cao hơn giá vé tháng xe buýt là 15% thì khó có thể đảm bảo được nguồn thu để chi trả phí vận hành và trả nợ.
Dự án đường sắt đô thị tuyến Cát Linh – Hà Đông được bộ GTVT phê duyệt đầu tư vào năm 2008 với tổng mức đầu tư ban đầu là 552,86 triệu USD. Trong đó, vốn vay Trung Quốc là 419 triệu USD, vốn đối ứng Việt Nam là 133,86 triệu USD. Đến năm 2016, dự án được điều chỉnh tổng mức đầu tư là 868,04 triệu USD (tăng 315,18 triệu USD).
Dự án có chiều dài 13 km, với 13 đoàn tàu, do công ty TNHH Trang thiết bị tàu điện ngầm Bắc Kinh (Trung Quốc) chế tạo. Mỗi đoàn tàu có bốn toa xe với tổng chiều dài 79 m, trong đó toa đầu dài 20 m, toa giữa dài 19,5 m.
Tốc độ thiết kế tối đa của đoàn tàu là 80 km/giờ, tốc độ khai thác trung bình lớn hơn hoặc bằng 35 km/giờ, sức chở khoảng 960 người, tối đa 1.326 người. Dự kiến khi đi vào khai thác ở giai đoạn đầu tần suất chạy tàu 5-6 phút/chuyến, về sau sẽ nâng lên 2-3 phút/chuyến, mỗi giờ vận chuyển tối đa được 28.500 hành khách. Thời hạn hoàn thành của dự án được ấn định lại là cuối năm 2018.
Nguồn Baomoi
Kinh tế
,
Tin trong nước
Thanh tra Chính phủ (TTCP) vừa chỉ ra hàng loạt sai phạm tại buýt nhanh BRT vào đúng thời điểm tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông đang chạy thử, chuẩn bị khai thác thương mại khiến cho nhiều người lo ngại, tuyến đường sắt trên cao có thể đi theo “vết xe đổ” của buýt nhanh BRT, được đầu tư hàng chục nghìn tỷ đồng nhưng không đem lại hiệu quả?
Được biết, công ty TNHH MTV Đường sắt Hà Nội (đơn vị khai thác dự án) đã khảo sa’.t ý kiến với khoảng 1.500 người là sinh viên, hộ dân sống gần tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông. Đa số người dân được hỏi chấp nhận giá vé lượt đường sắt đô thị cao hơn giá vé xe buýt 30-37%, giá vé tháng cao hơn giá vé tháng xe buýt là 15%.
Liên quan tới những lo ngại của dư luận, trao đổi với PV báo Người Đưa Tin, TS. Đinh Thế Hiển, chuyên gia Tài chính & Đầu tư phân tích: “Tôi đang lo ngại nhất là số tiền thu được từ tàu Cát Linh – Hà Đông sẽ không đủ để đáp ứng được chi phí vận hành chứ chưa nói đến trả lãi vốn vay từ ngân hàng Trung Quốc. Đối với số vốn vay quá lớn như vậy thì việc trả nợ là mênh mông lắm”.
Theo một số tờ báo có nêu trung bình một năm, đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông phải trả nợ cho Trung Quốc khoảng 650 tỷ đồng vốn vay, TS. Hiển cho rằng: “Chưa tính đến trả nợ, mà chỉ tính đến chi phí trả công nhân viên lên tới hơn 500 người chưa kể điện nước,… thì có thể sẽ phải bù lỗ thêm”.
“Hiện nay, giá xe buýt ở Hà Nội hay TP.HCM người ta tính giá cạnh tranh mà mỗi năm vẫn phải bù lỗ hàng trăm tỷ đồng cho chi phí vận hành xe buýt. Mặc dù, nguồn thu từ các tuyến xe buýt là rất lớn vì hành khách đông mà vẫn phải bù lỗ thì khả năng dự án Cát Linh – Hà Đông phải bù lỗ là rất lớn. Để trông chờ vào 1 tuyến Cát Linh – Hà Đông là chưa đủ.
Phải có hàng chục tuyến đường sắt tương tự tạo nên sự kết nối giữa các tuyến thì mới đem lại hiệu quả”, TS. Hiển nhận định.
Nói về tính khả thi của dự án, TS. Hiển đặt ra câu hỏi: “Hiện nay, số lượng hành khách sử dựng tàu Cát Linh – Hà Đông vẫn là một dấu hỏi? Chưa có con số thống kê cụ thể thì rất lo cho việc bảo đảm thu hồi vốn. Đấy là chưa tính đến chi phí phải trả cho các chuyên gia, các vấn đề an toàn… Để thu hồi vốn thì nó là một bài toán khó”.
“Tôi cho rằng, tuyến đường sắt trên cao như: Cát Linh – Hà Đông, Metro của TP.HCM hay là nhà hát 1.500 tỷ đồng ở Thủ Thiêm là chưa cần thiết. TP.Hà Nội hay TP.HCM chưa cần thiết phải có những dự án này, ở thời điểm hiện tại việc đầu tư những dự án này chỉ đúng trên lý thuyết trên giấy tờ mà cơ quan quản lý đưa ra thôi về khả thi khi đưa vào sử dụng là chưa có”, TS. Hiển thẳng thắn.
Cũng theo TS. Hiển, thay vì làm các tuyến đường sắt trên cao như Cát Linh – Hà Đông thì thành phố nên đầu tư các tuyến đường trên cao tương tự như đường vành đai 3 trên cao sẽ hiệu quả hơn vì nó đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân.
Trong khi các tuyến đường bộ, phương tiện công cộng còn chưa hoàn chỉnh, thì việc xây các tuyến đường sắt là chưa cần thiết. Đâu phải cứ các thành phố lớn ở các nước có đường sắt trên cao, nhà hát lớn là mình cũng phải có, đầu tư cũng phải phù hợp với hoàn cảnh”.
Cũng từng lo ngại về tính hiệu quả của dự án Cát Linh – Hà Đông, chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long cho rằng, thời gian chậm tiến độ quá lâu cùng mức vốn đầu tư bị đẩy lên gấp rưỡi đã tác động rất tiêu cực đối với hiệu quả kinh tế xã hội. Điều này còn làm m.â’t lòng tin của công chúng.
Theo chuyên gia Ngô Trí Long, ngoài phát sinh vốn vay và thời gian thi công quá lâu thì công nghệ của dự án này cũng là một vấn đề khiến cho dư luận lo ngại. Trong khi đó, giá vé đi tàu dự kiến chỉ cao hơn xe buýt 30-37%, giá vé tháng cao hơn giá vé tháng xe buýt là 15% thì khó có thể đảm bảo được nguồn thu để chi trả phí vận hành và trả nợ.
Dự án đường sắt đô thị tuyến Cát Linh – Hà Đông được bộ GTVT phê duyệt đầu tư vào năm 2008 với tổng mức đầu tư ban đầu là 552,86 triệu USD. Trong đó, vốn vay Trung Quốc là 419 triệu USD, vốn đối ứng Việt Nam là 133,86 triệu USD. Đến năm 2016, dự án được điều chỉnh tổng mức đầu tư là 868,04 triệu USD (tăng 315,18 triệu USD).
Dự án có chiều dài 13 km, với 13 đoàn tàu, do công ty TNHH Trang thiết bị tàu điện ngầm Bắc Kinh (Trung Quốc) chế tạo. Mỗi đoàn tàu có bốn toa xe với tổng chiều dài 79 m, trong đó toa đầu dài 20 m, toa giữa dài 19,5 m.
Tốc độ thiết kế tối đa của đoàn tàu là 80 km/giờ, tốc độ khai thác trung bình lớn hơn hoặc bằng 35 km/giờ, sức chở khoảng 960 người, tối đa 1.326 người. Dự kiến khi đi vào khai thác ở giai đoạn đầu tần suất chạy tàu 5-6 phút/chuyến, về sau sẽ nâng lên 2-3 phút/chuyến, mỗi giờ vận chuyển tối đa được 28.500 hành khách. Thời hạn hoàn thành của dự án được ấn định lại là cuối năm 2018.
Nguồn Baomoi
No comments:
Post a Comment