Cập nhật tin tức nóng hổi

Vốn cho đường sắt cao tốc Bắc-Nam: Cần phải tính đến cả món nợ quốc gia!

Đã đến lúc Bộ Kế hoạch Đầu tư (KH-ĐT) và Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) cần ngồi lại với nhau để xem các phương án khác biệt ở đâu? Tại sao lại chênh vốn lớn như vậy? Nếu cần thiết thì phải có tư vấn độc lập vào cuộc, đánh giá, chứ không thể làm “tù mù”, để rồi gánh nặng lại đè lên cả một nền kinh tế, ảnh hưởng tới tiến trình phát triển chung của đất nước.

Những ngày qua, thông tin về phương án thực hiện dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam chênh tới 32 tỷ USD đang tiếp tục thu hút sự quan tâm của dư luận, cùng với đó là những nỗi băn khoăn của các chuyên gia dành cho dự án trọng điểm quốc gia này.
Vốn cho đường sắt cao tốc Bắc-Nam: Cần phải tính đến cả món nợ quốc gia!
Tính toán nguồn vốn của hai Bộ KH-ĐT và GTVT cho đường sắt cao tốc Bắc – Nam chênh nhau đến 32 tỷ USD đang gây những ý kiến trái chiều

Hai phương án của hai Bộ chênh nhau 32 tỷ USD

Trong văn bản gửi Thủ tướng về dự án đường sắt cao tốc trục Bắc – Nam, Bộ KH-ĐT cho rằng, tổng vốn đầu tư dự án này chỉ khoảng 26 tỷ USD áp dụng cho đường sắt tốc độ 200 km/h; trong khi trước đó vào cuối năm 2018, Bộ GTVT đề xuất phương án xây dựng đường sắt tốc độ 350 km/h, với tổng vốn 58,7 tỷ USD.

Bộ KH-ĐT phân tích, giả sử khả năng cân đối vốn ngân sách nhà nước cho Bộ GTVT giai đoạn tiếp theo tăng khoảng 10% so với giai đoạn trước thì kế hoạch đầu tư trung hạn giai đoạn năm 2021 – 2025 tối đa là 231.770 tỷ đồng (riêng Dự án đường sắt tốc độ cao khoảng 189.065 tỷ đồng, chiếm 82%), trong khi nhu cầu vốn đầu tư cho ngành giao thông vận tải giai đoạn 2016-2020 còn rất lớn (gấp 4,5 lần kế hoạch vốn được bố trí) nên có nguy cơ phải đình hoãn các công trình giao thông khác để bố trí nguồn lực cho dự án, điều này cần phải cân nhắc kỹ.

Theo Bộ KH-ĐT, các chuyên gia Hà Lan và Đức tính toán, nếu tính các yếu tố khác như sự hợp lý của hướng tuyến, giảm chiều dài tuyến đường sắt tốc độ cao thì tổng mức đầu tư sẽ tiếp tục giảm. Các chuyên gia Hà Lan và Đức cũng khẳng định, với tốc độ khai thác 200 km/giờ, thời gian di chuyển giữa Hà Nội – TP Hồ Chí Minh sẽ vào khoảng 8 tiếng, như vậy là khá hợp lý.

Cũng theo Bộ KH-ĐT, hiện phương án tối ưu là nâng cấp tuyến đường sắt cũ để chở hàng hóa và đầu tư mới một tuyến đường sắt tốc độ cao để chuyên chở khách. Chẳng hạn như, Chính phủ Hà Lan đã không thực hiện việc nâng cấp tuyến đường sắt Dusseldorf – Amsterdam từ 200 km/giờ lên 300 km/giờ vì chi phí vận hành tăng từ 1,8 tỷ euro lên 3,4 tỷ euro và không phát huy tối đa hiệu quả”.

Phản biện lại, là đơn vị tư vấn nghiên cứu báo cáo tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, ông Phạm Hữu Sơn – Tổng giám đốc TEDI (đại diện liên danh tư vấn TEDI – TRICC – TEDIS) nhận định, tính toán của Bộ KH-ĐT là “không có cơ sở”. “Chúng tôi đã tính toán rất chi tiết các số liệu với nhiều phương án chạy tàu tốc độ khác nhau, không thể có số liệu chênh lệch kinh khủng như vậy” – ông Sơn nói.

Tuy nhiên, có thể người dân không hiểu biết, rành rọt vấn đề bằng những vị nghiên cứu dự án của phía Bộ GTVT, nhưng bù lại người dân vẫn có những kênh tham chiếu riêng như mạng internet và ý kiến của các chuyên gia kinh tế hàng đầu có tâm với đất nước.

Vì thế, nếu đại diện Bộ GTVT phản bác quan điểm của Bộ KH-ĐT là không có cơ sở, thì nhân dân cũng không đồng tình, không tin tưởng vào con số, luận điểm mà phía Bộ GTVT đưa ra.

Bởi, nói như chuyên gia Phạm Chi Lan nói thì “Không ai có thể biết được trong 30 năm đó, lạm phát sẽ không tăng lên và liệu rằng con số 58,71 tỷ USD đó sau 30 năm sẽ còn được giữ hay không? Cả xã hội dồn tiền vào để xây cao tốc mà khi giá vé chỉ phục vụ một số ít người, như vậy không công bằng. Người nghèo phải đóng thuế cho người giàu đi. Không thể làm đường cho người giàu đi bằng chi phí cả xã hội”.

Lợi cho ngân sách thì làm

Tư duy hai Bộ khác biệt nhau, nhưng người dân lại không được giải thích rõ ràng để hiểu. Một bên muốn đầu tư hiện đại ngay, phù hợp với xu thế chung của thế giới để tránh đập đi xây lại hạ tầng như lãnh đạo Bộ GTVT chia sẻ. Một bên lại muốn đi từng bước, phù hợp với kinh tế Việt Nam, giảm chi phí đầu tư xã hội.
Vốn cho đường sắt cao tốc Bắc-Nam: Cần phải tính đến cả món nợ quốc gia!
Nợ công đang tăng cao, nên phương án nào hợp lý, hiệu quả, có lợi cho ngân sách thì nên làm

Thực tế, tốc độ 200km/h hay 350km/h đều chỉ là tốc độ lý thuyết, còn tốc độ khai thác thực tế có thể thấp hơn, không được như tàu của các quốc gia khác trên thế giới như châu Âu, Nhật Bản… do đặc điểm địa hình Việt Nam cắt khúc, đặc biệt là đoạn miền Trung.

Trước sự chênh nhau quá lớn như vậy, rất nhiều băn khoăn được đặt ra: Tại sao hai cơ quan chuyên môn – một phụ trách đầu tư, sử dụng đồng tiền của Nhà nước vào các công trình trọng điểm quốc gia, một phụ trách lĩnh vực giao thông vận tải lại đưa ra hai phương án khác biệt nhau quá lớn như vậy?

Từ nguồn vốn “khổng lồ” dành cho dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam, nhìn nhận từ thực tiễn, kinh nghiệm, bài học từ sự “bế tắc”, đội vốn của các dự án đường sắt trên cao, đường cao tốc… vẫn còn, nên sự thận trọng của các chuyên gia khi phản biện, đóng góp ý kiến là có cơ sở.

Theo đó, xây dựng dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam cần phải tính đến hiệu quả của dự án, đường sắt dù cao tốc hay bình thường thì đều phải chở được cả hàng và người. Đặc biệt, khi thực hiện đường sắt tốc độ cao với nguồn kinh phí lớn như vậy, cần phải tính đến không chỉ hiệu quả mà cả món nợ quốc gia.

Ý tưởng của Bộ GTVT xây dựng con đường sắt cao tốc 58,7 tỷ USD chủ yếu là chở khách, không chở hàng, nếu vậy thì giảm đi 2/3 hiệu quả kinh tế. Nếu chỉ chở khách hàng thì đường sắt cao tốc Bắc – Nam khó cạnh tranh được với máy bay, di chuyển chỉ mất 2-3 tiếng. Tức là, đường sắt cao tốc lấy đâu ra khách để chở khi phải cạnh tranh gay gắt với hàng không?

“Các hãng hàng không cùng các đội tàu bay ở Việt Nam đang phát triển quá nhanh, đặc biệt là hàng không giá rẻ. Trong khi đó giá tàu đường sắt cao tốc chắc chắn không hề rẻ. Người dân có thói quen lựa chọn máy bay để đi chặng đường dài cho tiết kiệm thời gian, chặng ngắn người ta mới đi đường sắt, Bộ muốn làm đường sắt cao tốc chặng dài như vậy có phù hợp hay không?” – Nguyên ĐBQH Nguyễn Anh Sơn phân tích.

Chia sẻ ưu nhược điểm về phương án của 2 Bộ, TS Trần Đình Thiên cũng cho rằng: “Ý tưởng đề xuất của Bộ GTVT xây dựng đường sắt cao tốc 58,71 tỷ USD chủ yếu chở khách hàng, trong khi đó Bộ KH-ĐT đề xuất xây dựng phương án theo tiêu chí tận dụng khai thác tối đa hiệu quả, hệ thống tàu đưa vào sử dụng có thể chở được cả người và chở hàng. Tôi đang nghiêng về phương án của Bộ KH-ĐT. Phương án của Bộ KH-ĐT tốc độ chạy tàu trên trục Bắc – Nam là 200km/h tổng mức đầu tư dự án khoảng 26 tỷ USD là hiệu quả”.

Nhìn rộng ra một chút, một nước giàu như Mỹ, nhưng khi Tổng thống Trump đề nghị phê chuẩn khoản ngân sách 5,7 tỷ USD để xây tường ngăn biên giới nhằm chặn dòng người nhập cư trái phép, nhưng Quốc hội Mỹ đã không đồng ý. Huống hồ, dự án của chúng ta có đề xuất chênh nhau đến 32 tỷ USD mà các vị của Bộ GTVT cứ xem như “bỡn”.

Chủ tịch Hồ Chí Minh từng nhấn mạnh: “Muốn cho dân yêu, muốn được lòng dân, việc gì có lợi cho dân phải hết sức làm, việc gì có hại cho dân phải hết sức tránh”. Nên trong vấn đề vốn cho đường sắt cao tốc Bắc – Nam cần phải tính đến cả món nợ quốc gia, phương án nào lợi cho dân, tiết kiệm cho ngân sách thì làm.

Chính vì vậy, đã đến lúc Bộ KH-ĐT và Bộ GTVT cần ngồi lại với nhau để xem các phương án khác biệt ở đâu, tại sao lại chênh vốn lớn như vậy, nếu cần thiết thì phải có tư vấn độc lập vào cuộc, đánh giá, chứ không thể làm “tù mù”, để rồi gánh nặng lại đè lên cả một nền kinh tế, ảnh hưởng tới tiến trình phát triển chung của đất nước.
, ,

Không có nhận xét nào:

Đăng nhận xét